Прерванный полет: советские тарелочки

След Пенемюнде

Проекты «летающего крыла» известны с начала ХХ века. В 1904 году профессор Геттингенского университета Людвиг Прандтль ввел понятие пограничного слоя — благодаря этому стало ясно, как, улучшив условия обтекания, уменьшить лобовое сопротивление движущихся тел. Теоретическое обоснование планирования и механизма возникновения подъемной силы крыла обеспечил работавший перед Первой мировой войной совместно с немецкими физиками русский профессор Николай Жуковский. Результатом совместного труда стали дифференциальные уравнения пограничного слоя. Представить себе, что такое пограничный слой, проще всего на примере… чаепития. Нередко струя воды из носика попадает не в подставленную чашку, а на стол. Происходит это потому, что между внешней стороной носика и струей воды в результате затруднения поступления воздуха создается вихревой поток и пониженное давление, которое заставляет струю как бы «прилипать» к фарфору и отклоняться от вертикали. Вот так же и обтекающий крыло воздух «прилипает» к поверхности, замедляется над ней, отрывается, создает завихрения и препятствует созданию подъемной силы.


В период между двумя мировыми войнами в Германии развернулись работы по преодолению отрицательного воздействия пограничного слоя из-за его отрыва. Экспериментируя с «летающим крылом» и сферическими летательными аппаратами, немецкие ученые пришли к выводу о необходимости «отсасывания» «мертвого» воздуха через мельчайшие отверстия в крыле. Рассматривалась также идея постройки летательного аппарата из пористого материала, работающего как губка. Ему даже придумали специальное название Luftschwamm («аэрогубка»).

Работы над проектом не прерывались в Германии даже во время Второй мировой войны. Самолеты-«диски» строили и испытывали под Прагой и на секретном полигоне в Пенемюнде до самой весны 1945 года. Сорок с лишним лет спустя некий Генрих Флейшнер рассказывал, что работал в Пенемюнде над проектом реактивного дисковидного самолета. А один из бывших узников концлагеря для советских военнопленных, разбиравший на полигоне оставшиеся после налета союзников руины, вспоминал, что еще в 1943 году случайно увидел там «похожую на перевернутый тазик машину» с каплеобразной кабиной в центре. Аппарат полетел, но неустойчиво. Порыв ветра перевернул его, он упал и взорвался.

Бóльшая часть документов и образцы техники были уничтожены специальными командами до того, как Германия была оккупирована. За каждым листком охотились все разведки стран-победительниц. К примеру, материалы Генриха Флейшнера оказались в руках американской компании. В интервью «ПМ» нынешний исполняющий обязанности генерального конструктора концерна «ЭКИП» Семен Зельвинский рассказал, что основателю «ЭКИПа» Льву Щукину было известно о зарубежных проектах, но «все предыдущие системы управления пограничным слоем требовали такой энергии, что выигранный эффект полностью скрадывался расходом мощности двигателя на работу самой системы. Заслуга Щукина в том, что «он сумел предложить принципиально новую схему и дал расчет, показавший, что расход энергии на устойчивые вихри составляет 3−6% от мощности двигателя, а выигрыш в подъемной силе и коэффициенте сопротивления движения — в 1,5−2 раза».

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕСОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ЭКИП»По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС6317101295

О компании: ООО «ЭКИП» ИНН 6317101295, ОГРН 1146317002590 зарегистрировано 07.05.2014 в регионе Самарская Область по адресу: 443099, Самарская обл, город Самара, улица Некрасовская, 39, КВАРТИРА 1. Статус: Действующее. Размер Уставного Капитала 10 000,00 руб.

Руководителем организации является: Директор — Коваленко Юрий Владимирович, ИНН . У организации 1 Учредитель. Основным направлением деятельности является «торговля оптовая спортивными товарами, включая велосипеды». На 01.01.2020 в ООО «ЭКИП» числится 2 сотрудника.

Рейтинг организации: Низкий  подробнее Должная осмотрительность (отчет) ?

Статус: ? Действующее

Дата регистрации: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

? По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 07.05.2014

Налоговый режим: ? По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС Упрощенная система налогообложения (УСН) (на 01.01.2020)

Среднесписочная численность работников: ? 01.01.2020 – 2 ↓ -2 (4 на 01.01.2019 г.) Фонд оплаты труда / Средняя заработная плата Доступно в Премиум Доступе ?

ОГРН  ?   1146317002590    присвоен: 07.05.2014
ИНН  ?   6317101295
КПП  ?   631701001
ОКПО  ?   33509776
ОКТМО  ?   36701340000

Реквизиты для договора  ?  …Скачать

Проверить блокировку cчетов  ?

Контактная информация 8-99… Посмотреть ?

Отзывы об организации  ?: 0   Написать отзыв

Юридический адрес: ? По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 443099, Самарская обл, город Самара, улица Некрасовская, 39, КВАРТИРА 1 получен 07.05.2014 зарегистрировано по данному адресу: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС Руководитель Юридического Лица ?По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС ДиректорПо данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Коваленко Юрий Владимирович

ИНН ?

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

действует с По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 07.05.2014

Учредители ? () Уставный капитал: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 10 000,00 руб.

100%

Коваленко Юрий Владимирович По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 10 000,00руб., 07.05.2014 , ИНН

Основной вид деятельности: ?По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 46.49.43 торговля оптовая спортивными товарами, включая велосипеды

Дополнительные виды деятельности:

Единый Реестр Проверок (Ген. Прокуратуры РФ) ?

Реестр недобросовестных поставщиков: ? По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Найдено дело РНП.215457-19. Наименование заказчика: ГОСУДАРСТВЕННОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ГОРОДА МОСКВЫ «ДИРЕКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ СПОРТИВНЫХ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ» ДЕПАРТАМЕНТА СПОРТА ГОРОДА МОСКВЫ ИНН заказчика: Дата включения в реестр: 16.05.2019 Дата для исключения: 16.05.2021 Цена контракта: 1 430 800,00 руб.

Данные реестра субъектов МСП: ?

Критерий организации   По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС Микропредприятие

Налоговый орган ? По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС Межрайонная Инспекция Федеральной Налоговой Службы № 18 По Самарской Области Дата постановки на учет: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 07.05.2014

Регистрация во внебюджетных фондах

Фонд Рег. номер Дата регистрации
ПФР  ?   077008105171 По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 12.05.2014
ФСС  ?   630702089663071 По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 19.05.2014

Уплаченные страховые взносы за 2018 год (По данным ФНС):

Коды статистики

ОКАТО  ?   36401388000
ОКОГУ  ?   4210014
ОКОПФ  ?   12300
ОКФС  ?   16

Финансовая отчетность ООО «ЭКИП» ?

 ?

Финансовый анализ отчетности за 2019 год Коэффициент текущей ликвидности: 1 Коэффициент капитализации: 2439.9 Рентабельность продаж (ROS): -0.8 Подробный анализ…


Основные показатели отчетности за 2019 год (по данным ФНС): Сумма доходов: — 109 000,00 руб. ↓ -22.32 млн. (22 428 000,00 руб. за 2018 г.)

Сумма расходов: — 198 000,00 руб. ↓ -34.74 млн. (34 933 000,00 руб. за 2018 г.) Уплаченные налоги за 2018 г.:По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС — налог, взимаемый в связи с применением упрощенной системы налогообложения: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 326 950,00 руб.

В качестве Поставщика:

,

на сумму

В качестве Заказчика:

,

на сумму

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Судебные дела ООО «ЭКИП» ?

найдено по ИНН: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Истец: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

, на сумму: 258 630,00 руб.

найдено по наименованию (возможны совпадения): По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Исполнительные производства ООО «ЭКИП» ?

найдено по наименованию и адресу (возможны совпадения): По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Лента изменений ООО «ЭКИП» ?

Не является участником проекта ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС ?

Модификации аппарата

Были предусмотрены как гражданские модификации ЭКИП (для пассажирских перевозок вплоть до 1200 человек, для транспортных перевозок, беспилотный аппарат патрульной службы по мониторингу катастроф), так и военные: машина десанта (в противолодочном, патрульном, десантном вариантах), боевая машина и т. д.

Гражданские
  • Беспилотный летательный аппарат: ЭКИП-АУЛА Л2-3, ЭКИП-2;
  • Для пассажирских перевозок (2 и более человек);
  • Для транспортных перевозок;
  • Аппарат патрульной службы по мониторингу катастроф и обнаружению лесных пожаров: ЭКИП-2П.
Военные
  • Машина десанта (в противолодочном, патрульном, десантном вариантах).
  • Боевая машина.

Диапазон вооружений, который может быть установлен на ЭКИП, велик ввиду большой грузоподъёмности и высокой манёвренности аппарата.

Петр I уничтожил (ну, почти) русский стиль

Петр I, отучившись в Европе и наладив дипломатическо-дружественные каналы, на родине решил избавиться от всего «исконно» русского — он едва ли не объявил войну архаичному средневековью и рьяно обновлял и европеизировал Русь. Царь пригласил итальянских архитекторов строить дворцы вместо деревянных теремов, бояр заставил облачиться в европейские платья вместо традиционных кафтанов, сбрить длинные бороды и носить напудренные парики.

Поль Деларош. Потрет Петра I — Гамбургский кунстхалле

Его наследники в течение двух последующих веков развивали идею «прогрессивной России». Даже традиционную церковную архитектуру в 17-18 веках потеснило европейское барокко.

Но если столичную знать и официальную архитектуру Петр мог держать под контролем, то крестьянство и народные промыслы продолжали жить своей жизнью. Власть не вмешивалась в стили росписи прялок, не регламентировала узоры и мотивы народных мастерских, разбросанных по всей стране. Хотя кое-что в «русский стиль» привнес и царь-реформатор: из любимой Голландии он привез делфтский фарфор, бело-голубую расцветку которого позже стали копировать гжельские мастера.

Выбор критерия

Принцип полёта

Принцип полёта — понятие определяющее категорию основных физических законов, принятых для описания движения заданного летающего объекта, в заданных условиях полёта.

Принцип полёта определяется тем, каким образом и за счёт чего создаётся подъёмная сила. В настоящее время техническое значение имеют следующие принципы полёта, в которых подъёмная сила определяется:

  • аэростатический — Архимедовой силой, равной силе тяжести вытесненной телом массы воздуха;
  • аэродинамический — подъёмная сила создаётся через силовое взаимодействие движущегося сквозь воздушную среду летательного аппарата. Таким образом, сила тяжести преодолевается благодаря аэродинамической силе, как силе реакции на отбрасывание вниз части воздуха, обтекающего несущие поверхности летательного аппарата.
  • инерционный — силой инерции летящего тела за счёт начального запаса скорости или высоты, поэтому такой полет называют также пассивным;
  • ракетодинамический — реактивной силой за счёт отбрасывания части массы летящего тела. В соответствии с законом сохранения импульса системы возникает движение при отделении от тела с какой-либо скоростью некоторой части его массы;
  • В безвоздушном пространстве летательный аппарат может совершать инерциальный полёт или на других физических принципах (например, с помощью солнечного паруса, на площадь которого оказывает давление звёздный ветер, либо получением ускорения после витка между относительно массивными планетами, выполнив гравитационный манёвр (см. Вояджер-2).

Пришельцы из Библии

Если не считать странных изображений в Северной Африке и Южной Америке, которые уфологи толкуют как «картины с натуры», одно из первых в европейской истории упоминаний НЛО относится ко времени Александра Македонского. Источники свидетельствуют, что в 329 году до н.э. два светящихся «серебряных щита» спикировали на армию Александра, когда та пересекала реку в Индии; в 322 году до н.э., во время осады Тира, пять круглых «щитов», образующих треугольник, облетели город и разрушили стены и башни лучами света.

Некоторые исследователи Библии видят описание НЛО в словах пророка Иезекииля: «бурный ветер шел от севера, великое облако и клубящийся огонь, и сияние вокруг него…». А портрет обитателей «огня» и «сияния» расценивают как изображение «космонавтов» в тяжелых скафандрах: «крылья», под которыми были руки, — винты какого-то устройства, управлявшегося астронавтами; а «молния» и «вид лампад» — иллюминаторы космического корабля. Однако настоящий бум вокруг неопознанных летающих объектов или «ракет-призраков», которые имели или могли бы иметь вполне земное происхождение, разразился чуть более 50 лет назад. Тогда же родился и сам термин «летающая тарелка». В 1947 году американский бизнесмен, пилот-любитель Кеннет Арнольд сообщил, что видел в горах Кэскейдс на северо-западе США группу из девяти дискообразных аппаратов, летящих волнообразно, «словно тарелка по воде». Они двигались диагональным строем, выполняя невероятные маневры, а потом улетели в сторону Канады на сверхзвуковой скорости. Позднее стало понятно, что место и время встречи не случайны. Еще в 1933 году американский ученый-аэродинамик Чарльз Циммерман экспериментировал с круглым крылом. Через 11 лет начались испытания его самолета, получившего название «Блинчик» (двигатели и кабина пилота располагались в единственном крыле). Тогда шла Вторая мировая, и деньги требовались для наращивания производства стоящих на потоке обычных истребителей и бомбардировщиков (примерно такие же аргументы и сейчас используются против развития нетрадиционных технических проектов). После войны финансирование программы «Блинчика» (или, как его тогда официально назвали в ВВС, «Шумовки») внесли в бюджет и… закрыли, а 15 изготовленных самолетов пустили на металлолом: деньги потребовались на перевооружение авиации и флота реактивной техникой. В те же годы в прессу просочились слухи, что в канадском отделении британской фирмы Avro разрабатывался летательный аппарат «тарелочной формы» Avrocar. Спустя 14 лет это «дисковое крыло с кольцевым соплом по периметру» выполнило первые полеты, которые показали низкую устойчивость, и вскоре работы были прекращены.

Сделано в России Забытые советские марки: «Уралец»

НЛО на приколе

Русскую «летающую тарелку» готовили к большому будущему. Ей прочили как мирные, так и военные специальности. Например, одним из ее применений могла стать перевозка пассажиров прямо из центра Москвы в центр Питера: 12-тонный «ЭКИП» с 40 пассажирами на борту мог бы стартовать прямо с Москвы-реки возле Международного центра торговли и приводняться на Неве. Даже при меньшей, чем у рейсовых самолетов, скорости общие затраты времени, учитывая ненужность проезда в Шереметьево и из Пулкова, были бы одинаковыми, если не меньшими. Авиалесоохрана, финансировавшая проект на одном из этапов, рассчитывала получить значительно более пригодную для тушения лесных пожаров машину. В отличие от самолетов-пожарных (например, тех же Бе-200), «ЭКИП» брал бы на борт мощную технику и доставлял ее к кромке огня, что куда эффективнее распыления над очагом воды, часть которой испаряется от жара, еще не долетев до земли. Военные видели в проекте будущие самолеты-разведчики…

После испытаний моделей аппарата в аэродинамических трубах предприятия «Геодезия», Казанского авиационного института и в ЦАГИ прошли летные пробы радиоуправляемой полутораметровой модели на Саратовском авиационном заводе (САЗ), владеющем значительной долей в уставном капитале «ЭКИПа». Там же началось строительство экспериментальной автоматической 9-тонной модели, которую позже армейские специалисты предложили использовать как самостоятельный автомат-разведчик.


Шли 90-е, менялись гражданские и военные чиновники, сливались и разделялись министерства и ведомства, финансирование то открывалось, то закрывалось, и даже вмешательство президента Ельцина не помогло: выделенные в федеральном бюджете 1999 года деньги «потерялись» в бюрократической «черной дыре». А тем временем вокруг проекта продолжались научные и околонаучные споры, которые в «ЭКИПе» оценивают как противостояние групп интересов: российское гражданское и военное авиастроение испытывает дефицит готовых к реализации идей, разработок и денег. Средства, выделенные государством или заработанные коммерческими структурами, уходят на доводку моделей 10−30-летней давности, на которых авиастроители могут пока зарабатывать.

И тут на пороге Саратовского авиазавода (САЗ) стали появляться «варяги». Три года шли вялотекущие переговоры с потенциальными китайскими заказчиками, а в сентябре прошлого года на САЗ приезжала делегация из Исследовательского центра Военно-морской авиации США (NAVAIR’s Research and Engineering Sciences Department), подписавшая протокол о намерениях. Российская пресса утверждала, что американцы заинтересованы в доводке и использовании «ЭКИПов» как беспилотных летательных аппаратов-пожарных. Однако директор центра Джон Фишер признается: «У этой технологии есть потенциал использования в новом типе летательных аппаратов, подходящих для стратегических целей NAVAIR — внедрения технологий следующего поколения в Военно-морских силах». Цели же, поясняет бюллетень командования ВМС, таковы: новые летательные аппараты, системы связи и вооружений.

По поводу этих планов генеральный директор САЗа Александр Ермишин заявил в интервью «ПМ», что предупредил американцев о необходимости согласования всех дальнейших шагов по проекту с правительством и соответствующими ведомствами. С тех пор интерес американской стороны не проявлялся.

Основатель «ЭКИПа» Лев Щукин умер в 2001 году, а его первое воплощенное в металле детище стоит в цехе САЗа — пустой корпус со снятыми двигателями…

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№10, Октябрь 2004).

Ловушки для воздуха

Если бегло взглянуть на столбовую дорогу истории авиации, выяснится, что современные «Ту» или «Боинги» ничем не отличаются по конструктивной схеме от самолетов братьев Райт. Функции фюзеляжа и крыльев разделены. Фюзеляж несет людей и грузы, крылья с элеронами поднимают самолет, расположенное сзади оперение служит для стабилизации полета и управления. Попытки совместить крыло и фюзеляж, то есть создать так называемое «толстое крыло» (утолщение которого составляет 30−35% ширины в отличие от обычного крыла с соотношением 8−10%) наталкивались на проблемы с отрывом пограничного слоя на задней верхней поверхности. Именно это не позволяло обеспечить устойчивость и управляемость аппарата. Лев Щукин внес предложение отсасывать заторможенные слои воздуха на задней поверхности толстого крыла оригинальным способом.

Предшественники пробовали создавать системы отсоса медленного пограничного слоя внутрь крыла, но Щукин предложил сделать не просто вихревые ячейки, а несколько кольцевых каналов, расположенных параллельно в задней поверхности крыла-фюзеляжа. Внутри них размещалось центральное тело — полая «труба» с разрезом по всей длине, создававшая «ловушки» для заторможенных слоев воздуха. Тем самым вихревое движение упорядочивалось, а воздух из «трубы» (центрального тела) отсасывался при помощи соединенного с маршевыми двигателями эжектора или центробежного вентилятора.

Как объясняет Семен Зельвинский, если отобрать часть давления за турбиной реактивного двигателя и сделать обычный эжектор, в ячейках образуется область низкого давления, куда и отсасывается воздух «мертвого» слоя. При этом отсос настолько невелик, что на двигателе это не сказывается. После отказа от крестовидной схемы аппарата у него проявилась масса неожиданных достоинств, связанных с большой площадью крыла-фюзеляжа. Во‑первых, бóльшая поверхность обеспечивает бóльшую подъемную силу, которая зависит от скоростного напора и площади. Благодаря этому, чтобы поддержать аппарат в воздухе, нужен маленький скоростной напор и, следовательно, меньшая скорость. Так что скорость посадки многотонных (до 300 т) аппаратов «ЭКИП» составляла бы не 250−260 км/час, как у обычных самолетов, а всего 95−100 км/час. Во‑вторых, большая площадь позволяет, сделав под корпусом скеги-«полозья» и задний щиток, «поставить» аппарат на воздушную подушку, наддув которой осуществляется через плоское сопло в нижней передней части фюзеляжа при помощи дополнительных двигателей, эжектора или вентилятора. Воздушная подушка придает аппарату «ЭКИП» настоящую, в отличие от «крестообразных» самолетов (например, широко рекламируемого Бе-200), амфибийность — способность садиться как на воду, так и на болото или луг, а также самостоятельно выбираться на пологий берег. Малая скорость посадки уменьшает аварийность, связанную с наличием у других летательных аппаратов достаточно хрупких шасси. Даже при отказе системы наддува воздушной подушки худшее, что может случиться при посадке на небольшой скорости, это стирание скегов.

Маршевые двигатели, расположенные в заднем отсеке аппарата, оказываются доступны для ремонта прямо в полете, а применение в обивке двигательного отсека активных шумопоглощающих материалов делает аппарат малошумным даже при использовании российских турбореактивных моторов (например, Д-436Т), которые в последнее время становятся из-за шумности препятствием в международных полетах российских лайнеров

Еще одно важное качество «ЭКИПов» состоит в том, что маршевые двигатели выполнены по стандартной схеме, но с плоским поворотным соплом, как, например, у американского F-22 или отечественного СУ-35. Поворотное сопло используется для управления аппаратом по тангажу (угловому движению летательного аппарата относительно оси, проходящей через центр его массы перпендикулярно продольной плоскости симметрии), а кроме того, струя газа из него распадается быстрее, чем из круглого, и она холоднее

Поэтому в случае использования такого аппарата в качестве разведчика обнаружить его при помощи локаторов труднее. Другими словами, не планировав того, «ЭКИПу» придали свойства технологии Stealth.

Лётно-технические характеристики некоторых проектов ЛА ЭКИП

Наименование характеристики модификации
Л2-3 ЛЗ-1 ЛЗ-2 БПЛАЭКИП-АУЛА Л2-3 БПЛАЭКИП-2 ЭКИП-2П(2-местный) набазе ЭКИП-2
Полный взлётный вес (тонн) 12 45 360 0,280—0,350 0,820 / 0,850 1,00
Грузоподъёмность (тонн/пасс.) 4,0/40 16/160 120/1200
Полезная нагрузка (кг) 70 2х местный
Скорость полёта (км/ч) 610 180, 300 макс. 250, 300 макс. 250, 300 макс.
Взлётная скорость (км/ч) 108 118 100
Посадочная скорость (км/ч) 95
Высота полёта (м) 11500 3000 20 / 5500 20 / 5000
Время полёта (час.) 2 4 3
Дальность полёта (км) 2500 4000 6000
Топливо (кг) 2700 14000 127200 105
Длина (м) 11,33 22 62 2,03 3,243 3,6
Размах несущего корпуса (м) 18,64 36,2 102 3,66 5,848 6,482
Высота (м) 3,73 7,25 20,4 0,71 1,282 1,423
Двигатели АЛ-342×PW 300 2×Д4362×АЛ-34 6×Д18Т8×АЛ-34 1 (МД-120)
Тяга (тонн) 2×2.35 2×9.0 6×25 1×0,120
Тяговооружённость 0,39 0,41 0,42
Тяга управляющихдвигателей (макс., кг) 10
Расход топлива в крейсерскомрежиме полёта, (г/пасс-км) 15
Площадь воздушной подушки (м²) 45,6 170 1368 1,71
Нагрузка на крыло (кг/м²) <125
Удельное давление на грунт (кг/м²) <265 205 187 182
Длина разбега (м) до 450 до 475 до 600 до 160 грунт — 180; вода — 230
Длина посадочной дистанции (м) грунт — 180; вода — 120 грунт — 100; вода — 120
Взлётно-посадочная полоса грунт, вода

Последние изменения

24.05.2019

Завершено исполнительное производство № 88580/19/73040-ИП от 06.05.2019

06.05.2019

Новое исполнительное производство № 88580/19/73040-ИП от 06.05.2019, сумма требований: 37 969 399 руб.

17.05.2018

Завершено рассмотрение судебного дела №А72-6074/2018 от 20.04.2018 в первой инстанции. Организация в роли ответчика, сумма исковых требований 14 633 314 руб.

20.04.2018

Новое судебное дело №А72-6074/2018 от 20.04.2018 в роли ответчика, сумма исковых требований 14 633 314 руб.

09.04.2018

Завершено рассмотрение судебного дела №А72-3332/2018 от 06.03.2018 в первой инстанции. Организация в роли ответчика, сумма исковых требований 14 633 314 руб.

06.03.2018

Новое судебное дело №А72-3332/2018 от 06.03.2018 в роли ответчика, сумма исковых требований 14 633 314 руб.

11.01.2018

Завершено рассмотрение судебного дела №А40-194658/2017 от 17.10.2017 в первой инстанции. Организация в роли истца, сумма исковых требований 1 417 718 687 руб.

17.10.2017

Новое судебное дело №А40-194658/2017 от 17.10.2017 в роли истца, сумма исковых требований 1 417 718 687 руб.

Описание

Для уменьшения аэродинамического сопротивления применяется система управления пограничным слоем. Этот слой в виде совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей всасывается внутрь корпуса, чем обеспечивается безотрывное аэродинамическое обтекание аппарата. Благодаря этому машина движется в ламинарном аэродинамическом потоке с меньшим сопротивлением. Система позволяет при низком уровне энергозатрат (в 6-8 % от тяги вспомогательных двигателей) обеспечить низкое аэродинамическое сопротивление и устойчивость аппарата для угла атаки вплоть до 40° (как в крейсерском, так и во взлётно-посадочном режимах полёта).

ЭКИП изобретён в СССР Л. Н. Щукиным в начале 1980-х годов. Имеет несколько модификаций в зависимости от назначения. Может летать на высотах от 3 до 11 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч.

Силовая установка в зависимости от модификации включает два и более маршевых и несколько вспомогательных двухгенераторных .

При отключении всех маршевых установок, аппарат способен совершить безаварийную посадку на неподготовленные грунтовые площадки или на воду даже на одном вспомогательном двигателе.

Перспективы

По оценке специалистов DASA, при использовании композитных материалов относительный вес корпуса к взлётному весу будет на треть ниже, чем для самолётов. Достигается это тем, что схема «летающее крыло» позволяет равномерно распределить нагрузки на весь корпус экранолёта. Применение углепластика позволит существенно снизить акустическую, тепловую и радиолокационную заметность аппарата.

Петр I уничтожил (ну, почти) русский стиль


Петр I, отучившись в Европе и наладив дипломатическо-дружественные каналы, на родине решил избавиться от всего «исконно» русского — он едва ли не объявил войну архаичному средневековью и рьяно обновлял и европеизировал Русь. Царь пригласил итальянских архитекторов строить дворцы вместо деревянных теремов, бояр заставил облачиться в европейские платья вместо традиционных кафтанов, сбрить длинные бороды и носить напудренные парики.

Поль Деларош. Потрет Петра I — Гамбургский кунстхалле

Его наследники в течение двух последующих веков развивали идею «прогрессивной России». Даже традиционную церковную архитектуру в 17-18 веках потеснило европейское барокко.

Но если столичную знать и официальную архитектуру Петр мог держать под контролем, то крестьянство и народные промыслы продолжали жить своей жизнью. Власть не вмешивалась в стили росписи прялок, не регламентировала узоры и мотивы народных мастерских, разбросанных по всей стране. Хотя кое-что в «русский стиль» привнес и царь-реформатор: из любимой Голландии он привез делфтский фарфор, бело-голубую расцветку которого позже стали копировать гжельские мастера.

Русский стиль в архитектуре

Но, безусловно, ярче всего русский стиль отразился в архитектуре. Особенно поддерживал его император Александр III, реакционер и носитель традиционных ценностей. Про него говорили, что он и сам выглядит как русский медведь — с бородой-лопатой, в отличие от своих предшественников с элегантными тонкими усиками.

Именно Александр III одобрил проект строительства Храма Спаса на Крови в Петербурге в так называемом псевдорусском стиле, с цветными куполами и мозаиками. Здание, вполне чуждое общему архитектурному облику города, строили в 1883 — 1907 годах, и оно очень напоминает московский Храм Василия Блаженного 16 века.

Храм Спаса на Крови — Legion Media

Архитектурный стиль, который принято называть «псевдорусский» имеет множество примеров и в Москве. В 19 веке на Красной площади появилось здание Исторического музея по проекту архитектора Владимира Шервуда. Чтобы не нарушать окружающий архитектурный ансамбль, оно было выполнено из красного кирпича и с характерными декоративными элементами — изобилием выпуклых деталей, арок, шатров, гирек и других приемов, которые активно использовались в древнерусском деревянном зодчестве.

Исторический Музей — Skif-Kerch (CC BY-SA 4.0)

Вскоре после постройки Исторического музея, совсем рядом появилось похожее по стилю здание Городской Думы (сейчас в нем находится Музей Отечественной Войны 1812 года).

Бывшее здание городской думы, а теперь — Музей Великой Отечественной Войны 1812 года — Legion Media

В стиле старорусских боярских палат коллекционер Петр Щукин построил здание для будущего Музея русских древностей. В советское время здесь расположился Биологический музей имени К. А. Тимирязева.

Биологический музей имени К. А. Тимирязева в Москве — NVO (CC BY-SA 2.5)

Появились и здания, подражающие деревянному зодчеству 16-17 века. Так, деревянные узоры и резные элементы до сих пор можно видеть в декоре усадьбы славянофила Михаила Погодина в Москве, а схожие постройки и по всей России.

Погодинская изба — Бутко Елена (CC BY-SA 4.0)

В 20 же веке архитекторы стали причудливым образом сочетать псевдорусский стиль и новый стиль модерн. Например, в таком стиле выполнен Ярославский вокзал в Москве, построенный Федором Шехтелем.

Ярославский вокзал на дореволюционной открытке — Общественное достояние

Реализация проекта

В 1993 году завершалось строительство 2 полноразмерных аппаратов ЭКИП с полным взлётным весом в 9 тонн, тогда же Правительство России приняло решение о финансировании проекта. Губернатор Саратовской области Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство, она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства.

В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в Королёве) была включена отдельной строкой в бюджет страны, однако финансирование было прервано и деньги не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Щукин переживал за судьбу проекта и, после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства, умер от сердечного приступа в 2001 году.

При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП», начало искать инвесторов за рубежом. В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл успешные переговоры в США, штат Мэриленд; на территории базы ВМФ США он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколькими годами ранее ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивался в 2—3 миллиарда долларов. Стороны договорились о партнёрском сотрудничестве; условие Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было отвергнуто.

С 2003 года работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены, ввиду отсутствия средств. Создан российско-американский летательный аппарат на основе ЭКИПа; его лётные испытания планировались на 2007 год в Мэриленде[источник не указан 380 дней].

Консорциум, объединяющий несколько европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий, получил грант на проведение исследования течений, создаваемых крылом, подобным обтекателю ЭКИПа. Рабочее название проекта — «Вихревая ячейка-2050» (англ. Vortex Cell 2050). Исследования идут в рамках европейской целевой программы финансирования FP6.[источник не указан 380 дней]


С этим читают